Существует несколько принципиальных конструкций малых (да и всех прочих) колёсных вездеходов. Основные – это с традиционным рулевым управлением, т. е. поворотными колёсами; так называемые «переломки» – машины, у которых рама в середине имеет подвижное сочленение; и машины с бортовыми фрикционами.
Наибольшее распространение среди машин, которые можно буксировать на прицепе за внедорожником, получили вторая и третья схема. Дело в том, что традиционные поворотные колёса, которые у вездехода имеют не просто большие размеры, а размеры, определяющие его габариты, для достаточной манёвренности машины требуют очень большого пространства в арках. Это увеличивает вес и уменьшает полезный объём машины, вынуждает поднимать выше часть узлов и агрегатов, что негативно влияет на устойчивость. И чем больше колёса, т. е. проходимость вездехода, тем менее оптимальна такая конструкция.
Поэтому чаще всего фирмы-производители утилитарных вездеходов применяют шарнирное сочленение рамы. И тут снова возникает сразу несколько нюансов. Главный – в приводе рулевого управления. Доступных вариантов, собственно, всего два: рулевая рейка с тягами, которые толкают заднюю часть рамы, или гидроцилиндр, который выполняет ту же функцию. Рейка вроде бы проще, дешевле и надёжней, потому как чистая механика, а гидропривод – это всегда вероятность порвать шланги залетевшей в раму корягой, бревном или любым другим препятствием.
Но на практике оказывается, что рулевая рейка на большинстве переломных конструкций – агрегат настолько ненадёжный, что в буквальном смысле является чуть ли не расходником. Всё дело в устройстве сочленения рамы. Довольно часто производители закрепляют мост в задней части рамы жёстко, либо на вездеходах большой грузоподъёмности – на подвеске, роль которой на машинах с грузоподъёмностью до 500 кг обычно выполняют сами колёса низкого давления.
Взаимный перекос мостов для препятствия диагональному вывешиванию обеспечивается узлом сочленения рамы, передняя и задняя часть которой не только поворачиваются относительно друг друга в горизонтальной плоскости, но и качаются в вертикальной. И это раскачивание (взаимное скручивание), которое есть практически всегда, даже на ровном асфальте, через рулевые тяги передаёт значительные усилия на руль. Настолько значительные, что при движении на таком вездеходе по колее, по ухабистой дороге или заброшенному неборонованному полю в инструкции по эксплуатации водителю прямо рекомендовано не держать руль и даже не придерживать в районе поперечин.
Потому что при переезде ухабов через рейку на него передаются такие усилия, которые запросто способны травмировать руки вплоть до переломов. В качестве примера можно привести вездеход «Вепрь» такой конструкции, который даже с демпфером рейки отбивает руки только в путь.
