Существует несколько принципиальных конструкций малых (да и всех прочих) колёсных вездеходов. Основные – это с традиционным рулевым управлением, т. е. поворотными колёсами; так называемые «переломки» – машины, у которых рама в середине имеет подвижное сочленение; и машины с бортовыми фрикционами.
Наибольшее распространение среди машин, которые можно буксировать на прицепе за внедорожником, получили вторая и третья схема. Дело в том, что традиционные поворотные колёса, которые у вездехода имеют не просто большие размеры, а размеры, определяющие его габариты, для достаточной манёвренности машины требуют очень большого пространства в арках. Это увеличивает вес и уменьшает полезный объём машины, вынуждает поднимать выше часть узлов и агрегатов, что негативно влияет на устойчивость. И чем больше колёса, т. е. проходимость вездехода, тем менее оптимальна такая конструкция.
Поэтому чаще всего фирмы-производители утилитарных вездеходов применяют шарнирное сочленение рамы. И тут снова возникает сразу несколько нюансов. Главный – в приводе рулевого управления. Доступных вариантов, собственно, всего два: рулевая рейка с тягами, которые толкают заднюю часть рамы, или гидроцилиндр, который выполняет ту же функцию. Рейка вроде бы проще, дешевле и надёжней, потому как чистая механика, а гидропривод – это всегда вероятность порвать шланги залетевшей в раму корягой, бревном или любым другим препятствием.
Но на практике оказывается, что рулевая рейка на большинстве переломных конструкций – агрегат настолько ненадёжный, что в буквальном смысле является чуть ли не расходником. Всё дело в устройстве сочленения рамы. Довольно часто производители закрепляют мост в задней части рамы жёстко, либо на вездеходах большой грузоподъёмности – на подвеске, роль которой на машинах с грузоподъёмностью до 500 кг обычно выполняют сами колёса низкого давления.
Взаимный перекос мостов для препятствия диагональному вывешиванию обеспечивается узлом сочленения рамы, передняя и задняя часть которой не только поворачиваются относительно друг друга в горизонтальной плоскости, но и качаются в вертикальной. И это раскачивание (взаимное скручивание), которое есть практически всегда, даже на ровном асфальте, через рулевые тяги передаёт значительные усилия на руль. Настолько значительные, что при движении на таком вездеходе по колее, по ухабистой дороге или заброшенному неборонованному полю в инструкции по эксплуатации водителю прямо рекомендовано не держать руль и даже не придерживать в районе поперечин.
Потому что при переезде ухабов через рейку на него передаются такие усилия, которые запросто способны травмировать руки вплоть до переломов. В качестве примера можно привести вездеход «Вепрь» такой конструкции, который даже с демпфером рейки отбивает руки только в путь.
Не нужно, наверное, слишком подробно объяснять, что при двух степенях подвижности передней и задней частей рамы рулевая рейка даже с огромным запасом прочности (а это всегда вес) для непосредственно руления из-за биений рамы выходит из строя быстро и довольно регулярно даже у опытного водителя. При езде по сложному бездорожью с собой приходится иметь ремкоплект, включая сами рулевые тяги.
Второй вариант – это гидроцилиндры, как на больших переломных тракторах или составных спецмашинах. Гидроцилиндр на порядок менее «драчлив» по отношению к водителю, но гидравлика – это насос, шланги, бачок-расширитель, сам цилиндр, и на небольших вездеходах установка такого комплекта обычно неоправданна. Она утяжеляет конструкцию и отбирает мощность у мотора, что в условиях, когда основная борьба идёт за вес и размеры машины, не очень приемлемо. Поэтому чаще всего рулевой гидроцилиндр устанавливается на средние машины с грузоподъёмностью в районе тонны и больше, где рост габаритов и веса позволяет более гибко «играть» мощностью мотора и другими параметрами. Недостаток уже упомянули, всегда есть вероятность на сложном бездорожье, на старых лежнёвках и лесовозках, на бродах и т. п. порвать шланг гидросистемы.
Но вернёмся к небольшим вездеходам на 1–3 человек, машинам, которые в настоящее время из-за своей компактности, проходимости и невысокой стоимости активно заменяют охотничьи и рыбацкие квадроциклы. Для них есть ещё один вариант – с рулевой рейкой, но с рамой, имеющей только одну степень свободы, а именно поворачивающейся только в горизонтальной плоскости. Взаимный перекос мостов при этом обеспечивается свободной подвеской заднего моста. По такой схеме, например, сконструирован самый маленький из отечественных вездеходов – «Литл».
Шарнир рамы и рулевая тяга болотохода "Вепрь"
У него коробчатая рама, внутрь которой убраны и кардан, и рулевые тяги от рейки. Передняя и задняя часть рамы подвижны только относительно вертикальной оси, а свободно подвешенный задний мост обеспечивает возможность взаимного перекоса мостов без потери полного контакта до 60 градусов. И при этом рулевое управление не только не «драчливое», но за счёт разгруженности от перекосов тяг имеет оптимальные вес и размеры при высокой надёжности.
В ходе эксплуатации узлы рулевого не требуют замены или ремонта по крайней мере в течение пары лет достаточно активной эксплуатации. Езда при такой конструкции мостов и рамы одинаково комфортная и по полю, и по пашне, по болоту или через сложные речные броды. Задний мост при перекашивании передаёт на раму намного меньшие усилия, чем при конструкции, как у вездехода «Вепрь». Это повышает проходимость, управляемость и безопасность езды. И, конечно, надёжность.
И напоследок – об одной особенности практически всех «переломок» без исключения, но особенно с сочленением рамы с двумя степенями свободы. Дело в том, что при определённых условиях (например, при выходе из воды на берег или при заклинивании одной стороны в препятствии). Если дать газ, то довольно легко вездеход перевернуть. В зависимости от конструкции – весь либо заднюю часть.
Происходит это потому, что если момент вращения кардана не передаётся на ступицы, то он же начинает вращать либо отдельно мост, либо одну из частей целиком. Перевороты же на технике, не имеющей над водителем жёсткой рамы либо кузова, опасны смертельно и являются наиболее частой причиной тяжёлых травм либо несчастных случаев. Поэтому всегда надо помнить, что вездеход – это совсем не «еду куда хочу и как хочу», а машина, требующая от водителя особой осмотрительности и осторожности.
Все статьи номера: Русский охотничий журнал, ноябрь 2023
