«… Стал подгуживать насос гидроусилителя, заглянул под капот – масло в ГУР ниже минимума, долил, хотя вокруг рулевой вроде всё сухо. Потом ещё несколько раз доливал, пока из пыльника не потекло…» Знакомая картина? Думаю, многим знакомая.
Как говорится, все автолюбители – а рыбаки и охотники особенно – делятся на две категории: одни уже ремонтировали рулевую рейку, а другим это только предстоит. О причинах выхода из строя этого агрегата, его ремонте и вариантах замены рассказывает Александр Митронов, генеральный директор сервиса «АвтоГУР» на Тушинской, 24.
Конечно, читателей журнала интересуют прежде всего джипы и машины повышенной проходимости. Сейчас на российском рынке остался единственный честный с точки зрения конструкции рулевой внедорожник – «Мерседес Гелендваген». У него не рейка, а редуктор, который по запасу прочности, ресурсу и надёжности значительно превосходит любые рулевые рейки. Рулевые редукторы ещё продолжают ставить на «Тойотах Лендкрузер 70», но эти машины официально в Россию не поставляются. Редукторы также ставились на «Мицубиси Паджеро Спорт 1», «Паджеро» 1 и 2 – и с ними тоже возникает значительно меньше проблем на больших пробегах, чем с рейками у машин последующих моделей.
Что касается «Гелендвагена», то единственное слабое место его редуктора – это направленный вниз основной вал, на который попадают грязь и вода из-под колёс. Он неизбежно ржавеет, и когда ржавчина достигает сальника, появляется течь масла. Только происходит это на пробегах у кого-то за 300 тысяч, а у кого-то и больше. Приезжают машины, у которых основной вал в таком состоянии, что уже скручен осевыми нагрузками, но запас прочности такой, что сам редуктор при этом нормально работает.
Теперь о рейках. Основная причина того, что «рейка потекла», – ржавение вала. Возникает оно из-за повреждения пыльников и попадания внутрь воды. Если дело происходит зимой и вода смешана с реагентами, процесс идёт гораздо быстрее. В среднем от повреждения пыльника до течи сальника рулевой рейки проходит от двух недель до двух месяцев. Пыльники бывают оригинальные, и мы советуем ставить только их, и неоригинальные. Неоригинальные (чаще всего Китай) на многих моделях авто за год изнашиваются до дыр просто истиранием при работе рулём.
Материал, который там используется, порой настолько мягкий, что его легко проткнуть не только веточкой, когда вы паркуетесь куда-нибудь к кустам, но и случайно попавшей в гофру льдинкой – при развороте в достаточно глубоком снегу. Оригинальные пыльники, как правило, пластиковые, они прочнее, но тем не менее также требуют регулярного контроля. Необязательно снимать хомут и сдвигать пыльник, чтобы посмотреть его состояние. Достаточно попросить мастера на ТО посжимать пыльник. Если в нём вода, или масло, или пока ещё просто маленькая дырочка, это будет слышно. Замена пыльника всегда влечёт ещё и сход-развал, поскольку приходится откручивать рулевой наконечник. Поэтому в реальности экономить на неоригинальных пыльниках всё равно не получается. Так что ставьте оригинальные, выйдет дешевле.
Когда вал рейки ржавеет, корродирующая поверхность начинает быстро изнашивать сальник. Также возникает неравномерный износ опорных втулок, который приводит к перекосу вала, износу шлицов и как следствие стуку в рейке. В чём заключается ремонт? Это оценка состояния вала рейки и его пригодности к дальнейшей эксплуатации. Вал шлифуется, иногда на некоторых моделях возможно его восстановление хромированием. Если восстановление невозможно, требуется замена вала. Мастер либо подбирает вал от другой рейки, с разборки, либо ставит новый – по валам мы, например, работаем с итальянской компанией ORPAV. При ремонте обязательно меняются опорные втулки и сальники.
От качества сальников напрямую зависит, сколько прослужит рейка после ремонта. Мы также часто устанавливаем дополнительные кольца, усиливающие губки сальника. Вроде бы ничего сложного, но… Ремонт реек сейчас предлагают многие, в том числе не обладающие должной квалификацией сервисы. Некачественный ремонт начинается с разборки без специального инструмента, а именно с попыток вытащить сальники не съёмником, а, например, отвёрткой. В результате такого вмешательства можно поцарапать посадочное место в самом корпусе рейки. В итоге новый сальник снова начнёт течь очень быстро. Где-то возможна проточка посадочного места, а где-то, увы, без замены корпуса не обойтись.
Дальше выточка втулок – вроде бы не сложная токарная операция, но она требует опыта работы на токарном станке с точностью 0,03–0,05 мм. Найти токаря, которому можно просто дать размеры и получить на выходе требуемую по допускам втулку, сейчас проблема. Наши мастера вытачивают втулки сами – это наиболее правильный, я считаю, подход с точки зрения ответственности и качества работы. В принципе, при наличии необходимых слесарных навыков мастер может начать ремонтировать рулевые рейки самостоятельно примерно через месяц стажировки и участия в переборке 50–70 реек. Конечно, втулки – это далеко не всё, не менее ответственный этап заключается в регулировке рейки. Неправильной регулировкой, например предпродажным поджиманием первичного вала для устранения стука, можно спровоцировать настолько быстрый износ, что через пару недель эксплуатации вал рейки уже будет неремонтопригоден из-за критического износа шлицов.
Произойдёт это потому, что из-за особенности конструкции самой рулевой рейки вал изготавливается из мягкого металла. Он не закаливается, не цементируется, физически крепкий человек может согнуть вал рейки такого внедорожника, как «Мицубиси Паджеро Спорт 2», об колено. Кстати, у внедорожников «Мицубиси» рулевые рейки имеют ресурс 100–150 тыс. км. Зависит от манеры езды, конечно. Как и подвеску, плохие дороги так же убивают и рулевые рейки. Неаккуратная и неумелая езда это усугубляет. Классический пример – парковка вплотную к бордюру, а затем попытка сразу вывернуть колёса, чтобы отъехать.
Выворачивание колёс, упёртых в препятствие, на некоторых моделях автомобилей (в основном на современных «европейцах») может привести не только к выворачиванию сальника из-за превышения давления в системе гидроусилителя, но и к деформации самого вала. Есть автомобили, на которых при попытке заехать на бордюр на скорости 20–30 км/ч происходит обрыв вала рулевой рейки… Меньше всего проблем из реечных автомобилей – у «Тойоты Лендкрузер 200». Там рейка сделана с большим запасом прочности и требует ремонта обычно при пробегах значительно за 200 тыс. км. Мы говорим о ремонте вследствие износа при правильной эксплуатации и целых пыльниках, разумеется.
В настоящее время есть большой выбор предложений неоригинальных рулевых реек – восстановленных в заводских условиях либо новых. По цене самые дешёвые сопоставимы со стоимостью ремонта либо даже дешевле – без учёта работ по снятию и установке. Я скажу так: рулевая рейка, которую действительно можно поставить и быть уверенным в её ресурсе, стоит не меньше половины цены оригинального агрегата – от 45 и больше тысяч рублей, если говорить о таких наиболее распространённых внедорожниках, как «Мицубиси L200» или «Паджеро Спорт 2». Всё, что дешевле, не даёт никакой гарантии ни на ресурс, ни даже на то, из чего она сделана.
После ремонта в «АвтоГУР» на Тушинской, 24 рейки при правильной эксплуатации (см. выше) гарантированно ходят от 100 до 120 тыс. км. Использование специального инструмента и квалификация мастеров обеспечивают возможность многократного ремонта, поскольку при езде идёт износ только изнашиваемых деталей – не корпуса и не первичного вала. Всё остальное ремонтируется, хотя при надобности мы подбираем замену и корпусам, и первичным валам. Ремонт рейки внедорожника на сегодняшний день обходится клиенту в 14–16 тысяч рублей – вместе с заменой пыльников, если требуется, и регулировкой схождения-развала. Что выгоднее – новая рейка или квалифицированный ремонт – мне кажется, очевидно.
Все статьи номера: Русский охотничий журнал, июль 2021
