29 марта 2020 года началась самоизоляция в нашей стране в связи с распространением опасной заразы COVID-19.Оставайтесь дома! Не выходите! Не контактируйте! И т. д. и т. п. Помните, было такое? Сейчас 2021 год, и ровно год с небольшим прошёл с того момента, как мировая зараза захлестнула в полной мере и нас.
Несомненно, за этот период произошли изменения во всех областях человеческой деятельности. Понятно, что пресс самоизоляции и ограничений спал и привнёс некоторую динамику в мир продаж автомобилей (я говорю конкретно про Россию). Если в 2020-м в апреле все сидели на удалёнке, то сейчас, конечно, такого не наблюдается. Приспособились! А как приспособился, даже, скорее, изменился мир в автобизнесе, а именно в продажах автомобилей? Попробую рассказать.
Если начать с общего, то в апреле 2021-го продажи рванули вверх! Всё просто: год назад из-за удалёнки всё остановилось, а сейчас – «восстановилось». Разница между показателями оказалась колоссальная, цифры стали космическими: апрель 2020 года – 38 922 автомобиля, апрель 2021 года – 151 964 автомобиля. + 390% роста к предыдущему году по результатам апреля! Все же работают в штатном режиме, дома не сидят и на работу ходят.
…Теперь подробнее про внедорожники – то, что нашему брату интересно более всего. По сути, рынок внедорожников схож с рынком остальных машин, производители одинаково выпускают и те, и те. Сейчас относительно всё стабильно: продажи из месяца в месяц, нет рывков и скачков вверх или вниз (не сравнивать с предыдущим «закрытым апрелем»), однако есть одно «но»! На мой взгляд, это тактика производителей – и их можно понять. Это же бизнес, и цель любого производителя машин – заработать деньги. Если раньше, до 2014 года, любой покупатель приходил в автосалон и на стоянке выбирал из множества машину, которую хотел купить, то сейчас ситуация кардинально другая. Дефицит, причём у всех (я, опять же, про российский рынок продаж): машин нет, надо ждать, зачастую от 3 до 6 месяцев. Почему так происходит? Объяснение есть, и довольно несложное.
Ковид принёс изменения, связанные с закрытием границ, усложнением поставок комплектующих для производства машин, а как следствие, и удорожанием всех сопутствующих услуг (объёмы-то упали). Основополагающий фактор – финансовая нагрузка на дилера. Даже если навыпускает завод много автомобилей, а реализовать-то их как?.. Дилеры покупают машины у производителя, и им (дилерам) необходимо продать их населению, а у населения доход упал, не восстановился и как минимум нестабилен. Как следствие, нельзя точно спрогнозировать весь этот финансовый поток, ну или можно, но в условиях нынешнего времени присутствуют большие риски, чем были ранее. И даже если завалить машинами весь рынок, то где гарантии, что они не зависнут на складах у дилеров? А это заморозка денег и «слив» для высвобождения активов! Кому это надо? Автобизнесу – точно нет, ибо это не ведёт к заработку, как минимум эффективному заработку.
А покупатель за предыдущую пяти-семилетку уже привык приходить в автосалон как на базар и торговаться. Но это невыгодно ни производителю, ни тем более дилеру. И заводы избрали другую тактику – «лучше меньше, да лучше», т. е. выгоднее держать продажи в дефиците: меньше издержек, проще регулировать/прогнозировать расходы и, как следствие, заработок. Т. е. производитель в глобальном смысле даёт заработать продавцу (дилеру): какие могут быть скидки, если товар в дефиците? «Слива», какой бывал раньше, нет, но, с другой стороны, нет и прошлого объёма продаж (такого, какой был до 2014 года). Авторитейлеры адаптировались к изменённым условиям, и сейчас, не побоюсь этого слова, на первый взгляд наблюдается какой-то ажиотаж. Правда, только на первый взгляд (объёмы-то меньше). А покупатель – он же привык – требует скидок. И сейчас происходит переломный момент от «были скидки » до «скидок больше нет». Понятно, что скидки есть, они всегда присутствуют, но они не носят такого масштабного повсеместного характера.
Теперь о грустном. Дефицит порождает не только отсутствие скидок как таковых, но зачастую и манипуляцию, а именно завышение рекомендованной цены. Не то что бы обман, нет, просто если в наличии и есть свободный автомобиль, то он, как правило, более прибыльный для продавца, а именно с допами (дополнительными незаводскими опциями, установленными в дилерском центре). Где-то в разумном пределе, а где-то, возможно, и нет – всё зависит от востребованности машины на рынке. И это в рамках закона, ибо любой дилер – это коммерческая организация, целью которой является прибыль. Кого винить покупателю в сложившейся ситуации? Дилера, который накручивает? Производителя, который даёт мало машин? Ковид, который создал дефицит? Или, может, ещё кого? Вопросы риторические, каждый додумает по-своему. Но факт остаётся фактом, и в ближайшей перспективе ждать каких-то глобальных изменений в доступности автомобилей, на мой взгляд, не придётся.
Хотя есть один фактор. Он весомый. Расскажу отдельно, не переключайтесь! Речь о Китае. Он уже всюду. Шмотки уже не такие некачественные, электроника более качественная, вон телефоны только чего стоят. Мототехника сильно потеснила именитых канадцев (речь о квадроциклах), да и множество, огромное множество людей пользуется известной интернет-площадкой и никто не парится о качестве, ибо всему своя цена. А как же машины? Их черёд настал вслед за вышеперечисленным. Китайский автопром серьёзно нацелился на российский автомобильный рынок, и он, несомненно, бьёт в цель.
10–15 лет назад на российский рынок массово начали заходить корейские автопроизводители. Их воспринимали довольно прохладно: «Да ну, „кореец“ – лучше „японца“?», «Корея и автомобиль – не, не слышал, как-то не вяжется». А потом они начали вытеснять японцев с рынка, и очень даже вытеснять. Вот пример двух корейских и двух японских компаний суммарно: объём продаж «Тойота» и «Ниссан» в 2008 году – 336 513 машин, «КИА» и «Хёндэ» – 280 871 машина; а в 2020 году у японцев – 147 950 машин, а у корейцев – 365 168! Вот и съели! Что важно: в корейцев не верили именно из-за качества т. к. Япония была эталоном (умышленно не затрагиваю немцев), при этом ценник у них был на голову ниже японского автомобиля. Что сейчас? Корейский модельный ряд очень обширен, объёмы продаж обогнали японский автопром колоссально, а корейский ценник на данный момент практически равен японскому, а то и больше. И если посмотреть на это противостояние с высоты прожитых тех же 10–15 лет, что произошло с качеством? Может, качество у „корейцев“, выпущенных на начальном этапе, при том низком ценнике, относительно сегодняшнего состояния дел было лучше? Вам не кажется? Вопрос чисто риторический, вывод за читателем.
Так почему бы китайцам не пойти тем же путём? Сделать низкий ценник и качественный автомобиль (которому пока доверяет мало людей, как и корейцам 15 лет назад), а потом этот ценник догнать до среднего рынка? (Ну, когда доверие будет уже стопроцентным.) И вытеснить тех же корейцев, как они, в свою очередь, сделали с японцами… На мой взгляд, получается очень складно, хотя, опять же, данное мнение, возможно, не поддержит большинство. Посмотрим.
По большому счёту, сейчас новый автомобиль начинается от 1 млн рублей (наша «Лада» заряжённая уже так и стоит); далее от 1 до 1,4 млн – легковой бюджетный автомобиль корейского производителя (немцев умышленно снова не трогаю для целостности картины); от 1,3 до 1,7 млн – корейский компактный кроссовер и только от 1,8 и до 2,2–2,5 млн – среднеразмерный кроссовер японского или корейского производителя (всё уже давно производится в нашей стране). «Китай», аналогичный среднеразмерному кроссоверу, – от 1,4 до 1,8 млн в среднем: дельта от более именитых аналогов – 400–600 тыс. рублей, при этом с одинаковыми характеристиками, а иной раз и превосходящими – как в техническом аспекте, так и в нетехническом (сервис, дилерская сеть, гарантия). А по дизайну так и вообще превосходят именитые аналоги как внешне, так и по оснащению внутри: автомобили выглядят новее и свежее. Для совершенствования необходима новая кровь, и она вовремя.
