От редакции. Одна из наиболее популярных тем на любом специализированном снегоходческом форуме, а также в транспортном разделе любого охотничье-рыболовного форума – это выбор утилитарного снегохода, т. е. для охоты и/или рыбалки. Особенно первого снегохода.
Информации в Сети – терабайты, и, тем не менее, обобщающие, базовые знания почерпнуть не так просто. В основном благодаря эффекту «за деревьями не видно леса», поскольку каждый отвечающий хвалит и расписывает в основном свой собственный опыт и одну-две конкретные модели снегоходов. Эта статья призвана как раз обобщить и разложить по полочкам основное, от чего в дальнейшем можно отталкиваться любому, кто только подумывает о своём первом снегоходе. Кстати, сейчас этим заниматься самое время – особенно с прицелом на вторичный рынок...
Одна из основных характеристик утилитарного снегохода, т. е. такого, на котором вы будете объезжать угодья, развозить приваду и стрелков на номера или выезжать на рыбалку, – это ширина гусеницы. От ширины зависит проходимость в наиболее сложных условиях – в рыхлом, глубоком снегу, особенно весеннем. Обратная сторона медали – чем шире гусеница, тем тяжелее снегоходом управлять, тем больше усилий придётся прикладывать. В глубоком снегу это транспортное средство управляется не только лыжами, но и, преимущественно, кренами.
Понятно, что кренить основание 600 мм шириной труднее, чем 500. Особенно если сам аппарат снабжён 4-тактным двигателем и весит под 400 кг. Для утилитарных снегоходов эта дилемма – проходимость/управляемость – долгое время была основной. В настоящее время для достижения компромисса наметились две тенденции: удлинение гусеницы (чтобы получить площадь опоры и сцепления такую же, как у широкой гусеницы) и использование стандартных гусениц, но с высокими, до 60–70 мм, грунтозацепами. Второй вариант при достаточной мощности двигателя позволяет даже на узкой гусенице выезжать из снежных ловушек буквально на «реактивной струе выбрасываемого снега», но по твёрдым поверхностям – наледи, льду, или весной, когда на некоторых участках снег уже сходит, износ такой гусеницы, конечно, выше. Также на льду хуже управляемость. Всё вышесказанное актуально для езды по целине.
Если снегоход планируется использовать только по путикам или, например, для перемещения по льду водоёмов подъездами-выездами также по накатанным «буранкам», то подойдёт любая ширина, главное, помнить, что северные склоны оврагов, особенно ближе к весне, лучше по целине не пересекать. По крайней мере, не убедившись, что вы там точно не утонете.
Дальше неизбежно придётся выбирать тип передней подвески – она бывает рычажная и телескопическая. Рычажная – крепче, т. е. при езде по жёстким неровностям, например по снежным наддувам или торосам на льду водоёмов, поперёк старых замёрзших следов другого снегохода и т. п., ресурс у неё больше и препятствия она позволяет проходить на большей скорости, сглаживая значительные ударные нагрузки. Но при этом в лесу или кустарнике поймать в рычаги какую-нибудь палку, корягу или занесённый снегом пень вероятность также значительно выше. И любая такая помеха может привести к серьёзной поломке передней подвески – простыми словами, по лесу оторвать что-то в рычажной подвеске намного проще, чем в телескопической.
Телескопическая передняя подвеска, т. е. состоящая из телескопической стойки, в которой размещаются и пружина, и амортизатор, имеет более короткий ход, чем рычажная, предназначена для гашения лёгкой и средней ударной нагрузки, но её поломки препятствиями типа толстой ветки или упавшего деревца под снегом случаются гораздо реже. Этим типом передней подвески оснащается большинство моделей утилитарных снегоходов.
Ещё один критерий мучительного выбора – это тип двигателя: 2-тактный или 4-тактный. Лет так 20–25 назад четырёхтактный мотор был пределом мечтаний. Он, в сравнении с двухтактным, тогда был значительно надёжнее и в разы менее прожорливым. Больший вес, не задумываясь, приносился в жертву этим преимуществам. Но в настоящий момент двухтактный двигатель – это чудо инженерной мысли. Электронное управление, раздельная система смазки, система клапанов и непосредственный впрыск топлива привели показатель расхода топлива почти к таковому же у четырёхтактного.
Кстати, задний ход у некоторых снегоходов реализуется путём изменения направления вращения коленвала. Коробка становится проще и легче. Однако четырёхтактный двигатель всё же остаётся чуть более надёжным и экономичным. Ещё один нюанс: используемое в современных двухтактниках масло (например, XPS для E-TEC) выдаёт такой «ароматный» выхлоп, что пассажиры в санях, при условии безветренной погоды, теряют волю и выпадают в сугроб на обочине. Итог таков: если езда на снегоходе подразумевается без совершения подвигов, то четырёхтактный предпочтительнее.
Что брать – наше или импортное? На самом деле можно и то, и другое, и третье, главное – представлять разницу. Рынок импортных утилитарных снегоходов сегодня практически поделён между «Ямахой» и BRP (Bombardier Recreational Products) – это Ski-Doo и Lynx. Если брать одноклассников, то «ямахи» практически всегда тяжелее, причём порой ощутимо, процентов на 20. BRP изящнее, тоньше и, неизбежное следствие, более «нежные». Вес в данном случае – это запас прочности, которой в «ямахи» конструктивно заложено больше. Ресурс по основным узлам – двигателю, коробке, подвеске – у «ямах» (типа «Викинг») 35–40 тыс. км. BRP столько не ходят даже при бережной эксплуатации.
Также, если почитать форумы, поломки подвески, рулевой, лыж на них происходят чаще, даже при езде по простым ландшафтам. Зато всё легче и изящней… Кстати, о ресурсах. Надо понимать, что снегоход при мощности, порой сравнимой с автомобилем, имеет больше энерговооружённость – л. с. на кг веса. А поскольку ничего не даётся просто так, ресурс снегохода «до капремонта» в любом случае в 5–10 раз меньше, чем у авто. Это тоже надо хорошо уяснить до покупки, как и то, что техническое обслуживание и текущий ремонт снегоходу нужно будет делать в такое же количество раз чаще. Обольщаться, что «да я вот только на рыбалку», не стоит. Во вкус входишь быстро, и за день намотать 100–150км в поисках окуня или судака легко можно не только на Рыбинке, но и на более скромных по размерам водоёмах.
Снегоходы российского производства – что надо знать про них? На самом деле у нас делают хорошие снегоходы. Они комфортны в управлении и при долгой езде, достаточно мощны и проходимы, но объём ЗИПа (ЗИП – запасные части, инструменты, принадлежности), который возит с собой опытный владелец «Рыси», «Стелса» или «Бурана», в несколько раз больше, чем возит с собой владелец утилитарного импорта. Что именно у какой модели и на каком примерно пробеге ломается, легко найти на специализированных форумах, например на snowmobile.ru. Там же найдёте подробные описания, как всё это в полевых условиях чинить. Но просто для понимания качественной разницы приведу такой пример.
Возьмём «Ямаху Викинг Профессионал» с 4-тактным двигателем, тяжёлую, но очень «неубиваемую». Из проблем, что с ней возникают и за которыми надо следить при длинных маршрутах или в серьёзном автономе (приехали на охоту в глухой угол на неделю или больше), самая «описанная» – это генератор. Но довольно задолго перед окончательным выходом из строя и моментом, когда вы где-то встанете и дальше пойдёте пешком, у него начинает падать ток зарядки. Так вот, для мониторинга этого момента рекомендуется в прикуриватель втыкать датчик зарядки и периодически на него посматривать.
Если ток заряда начал падать, вы спокойно доедете до базы и там уже просто будете знать, что надо бы поковыряться в генераторе и привести его в чувство. И взять одну из последних моделей «Рыси» – я на ней, кстати, ездил, и сам снегоход оставил очень неплохое впечатление. Хорошая рабочая машина. Но для её эксплуатации в рамках заложенного ресурса очень рекомендуется установка уже датчика температуры выхлопных газов (!). Потому что потеря герметичности сальником коленного вала – это обычное дело. Через этот сальник начинается подсос воздуха (двигатель 2-тактный), бедная смесь имеет более высокую температуру горения, и если этот момент не отследить, вы очень скоро остаётесь без двигателя: прогорает поршень. А так, как только датчик начинает показывать рост температуры выхлопных газов, это сигнал перейти на щадящий режим работы мотора, и, возможно, с остановками для охлаждения, но до базы вы доберётесь до того, как капитальный ремонт станет неизбежным. Такая вот разница.
Какие ошибки чаще всего совершают с первым снегоходом? Именно технического плана. Пожалуй, самая распространённая – это пригорание склизов. Склизы – это наряду с катками опорные элементы гусеницы. Все снегоходы, кроме «Бурана», имеют склизы. Гусеница по ним скользит, а значит, требует какой-то смазки. Конструктивно в качестве неё предусмотрен снег: склизы смазываются водой. И вот по первому льду или после оттепели, а затем морозов без снега, бывает, мчится по просторам водохранилища снегоход – а от него за километр несёт горелой пластмассой! Лёд сухой, снега на нём нет, склизам смазываться нечем. Всё это заканчивается тем, что гусеница к полурасплавленным трением склизам прилипает, снегоход никуда не едет, а владелец по незнанию начинает газовать – и жжёт уже в лучшем случае ремень вариатора... Для того чтобы этого не происходило, снегоход для эксплуатации по сухому льду необходимо оборудовать специальными скребками. На ходу они режут лёд и струю ледяной крошки направляют под склиз.
При езде по подтаявшей снежной каше или при попадании в наледь (вода, выступающая из-подо льда под снег и не замерзающая при самых низких температурах) подвеска забивается большими объёмами мокрого снега. Если температура минусовая, всё это смерзается. Так вот, никогда не надо лениться перед началом движения отбивать лёд и смёрзшийся снег с подвески, потому что на скорости никогда нельзя заранее угадать, какого размера кусок льда и куда именно отлетит. Поломать таким образом можно что угодно и не только в подвеске. Для очистки катков и склизов от наледи с собой лучше всего иметь деревянную или резиновую киянку или просто взять палку и аккуратно обстучать наледь с деталей подвески.
Ещё момент: если снегоход планируется использовать с санями (перевозка грузов типа туши кабана или пары рыбаков), обязательно должна быть пониженная передача. Без неё порой даже попытка стронуть прилипшие за 5 минут стоянки сани может привести к подгоранию ремня вариатора. Кстати, о санях: в снегоходных автономах, длинных переездах по целине на самом снегоходе едет всегда один человек. Все остальные и груз – в санках. При этом удобнее всего, если сани не имеют подрессоренных сидений, а чаще всего они их не имеют, в санях ехать стоя. Для этого на лыжах сзади делаются специальные площадки под ступни, сантиметров на 15 выше полозьев, а на самих санях – поручень. Так меньше устаёшь, спина не получает ударной нагрузки, а на льду так ещё и намного безопасней. Если вдруг сани занырнут, соскочить пассажиры всегда успевают. Это что касается саней для «извоза». Обычно же для перевозки только грузов используется сани-корыто, это могут быть и российские, и импортные аналоги. Один из них – Оtter – я использую уже много сезонов, и сносу ему не видно. Особенно если не таскать гружёными по асфальту и оттаявшим песчаным отмелям.
