Туда и обратно: 2500 километров на Субару Форестер

Транспорт охотника
Дата публикации:
просмотров: 887
Комментарии: 0

Путь предстоял неблизкий, и нужно было о многом позаботиться. Главное – колёса. По дорогам, где вездесущий «магнитовский» полуприцеп практически на моих глазах оторвал себе мост, ехать на 18`` дисках с низкопрофильной резиной как-то не хотелось.

А вот 225×60×R17`` будет в самый раз. Теперь запаска – штатная 185×70×R17``. Не полноразмерная, но и не «велосипедка», живучесть которой на лесовозных грунтовках может не превысить времени, затраченного на её установку… Так, теперь посмотрим под капот (ого, как масляный фильтр ловко расположен!): уровень тормозной жидкости, антифриз – всё в норме. (Техники, кажется, обижены моим недоверием – я всё понимаю, но дорога предстоит серьёзная, поэтому «свой глазок – смотрок!».) Уровень масла в норме, а его цвет (для масла, после ТО1 проехавшего 7 тыс. км) вообще идеальный…

«Кто хоть раз ездил на Subaru, тот остаётся фанатом этой марки на всю жизнь». Я больше 5 лет ездил на Outback, накатал 180 тыс. км и сохранил об этой машине самые тёплые воспоминания. Поэтому возможности тест-драйва Subaru Forester (рестайлинг 2017 г.), и не просто тест-драйва, а настоящего автопутешествия на 1000+ км по всем типам дорог, я, конечно, был искренне рад. Не смущала даже предстоящая «игра в тетрис» – необходимость переместить привычный охотничий скарб из большого джипа в багажник ладного подтянутого кроссовера, во внешнем облике которого, кто бы что ни говорил, характерные чисто «субаровские» линии угадывались без напряжения фантазии. Что в наше время однотипного «дутого» дизайна уже само по себе ценно. Впрочем, опасения относительно функциональности багажника в 475 л оказались напрасными: за счёт компоновки арок задних колёс собачья клетка Skudo-5 и стандартный поддон не только свободно встали по ширине, но и позволили разместить между собой набор инструментов и ружья в чехлах. Это сразу снимало все вопросы относительно комфорта поездки вдвоём с двумя собаками и ещё довольно приличным набором вещей, как то автохолодильник, сумка с голубиными чучелами и прочая и прочая…

Первые впечатления – очень много пространства для водителя! Для левой ноги места вообще «как на футбольном поле», а небольшой руль позволяет, когда машина идёт на «круизе», и правую ногу ставить на пол на всю ступню, не заваливая при этом колено вправо между рулём и кожухом трансмиссии. Кресло водителя имеет очень большой диапазон регулировки по высоте: можно сесть чуть не «на пол», можно – «как на стуле» и видеть сверху весь капот (до потолка при этом остаётся ещё чуть не полторы ладони места при моём росте 177 см). Колонка руля регулируется в двух плоскостях – всё вместе даёт возможность найти максимально удобное и расслабленное положение при любой высоте кресла и угле спинки. Комфорт за рулём и хороший обзор – вот два основных слагаемых многочасовой езды на дальние расстояния. С обзором тут тоже всё в порядке: машина достаточно высокая, чтобы просматривать не только возможность обгона, но и саму дорогу поверх седанов или через кроссоверы или джипы (конечно, если заднее стекло у них не наглухо затонировано).

В наличии у меня довольно скромные по нынешним временам 171 л. с. (с 2,5 нетурбированных литров двигателя), но желания воспользоваться режимом Sport не возникает. Динамика разгона с любых скоростей (хоть 80, хоть 120) практически одинакова и вполне достаточна для уверенных обгонов фур на «плотных» участках разметки или при наличии довольно оживлённого встречного потока. Очень нравится, как работает бесступенчатая трансмиссия CVT: собственно, наблюдать её работу можно разве что по стрелке тахометра. Идёшь на «круизе» 120 км/ч, обороты двигателя ~2000, надо обогнать – слегка прижимаешь педаль на треть, и машина без какого бы то ни было запаздывания (даже при работающем кондиционере), без малейшего рывка, в пару секунд уже едет 140 км/ч – и продолжает так же быстро набирать. Технически же это выглядит так: даже при малом расходе педали обороты двигателя тут же вырастают до 3500 (в обычном режиме; на 4100 – обороты максимального крутящего момента – в режиме S), обеспечивая однообразное ускорение вплоть до оборотов максимальной мощности (5800) и красной зоны (6000).

Спортивный характер автомобиля проявляется и в том, что поперечная устойчивость кузова при интенсивных манёврах рулём на скорости просто превыше всяческих, стабилизаторы отрабатывают великолепно. Потеря управления вследствие «вываливания» из кресла на виражах с критическими углами наклона кузова водителю Subaru Forester явно не грозит. Но тут есть и обратная сторона медали: на пробных (но наглых) переставках система курсовой устойчивости ESP сигнализирует о срабатывании тогда, когда, по собственным ощущениям, «ещё ничего не предвещает». Машина даже на интенсивных змейках стоит как утюжок, создавая обманчивое впечатление большого запаса по расходу и скорости работы рулём. Хорошо, что нагрузка на руль, полностью разгружаемый электроусилителем при городском маневрировании, с ростом скорости растёт. Subaru Forester – машина явно с раллийным потенциалом, но, по-моему, лучше не пытаться его полностью раскрывать, не обладая соответствующим пониманием и навыками. Даже несмотря на то, что уйти в занос на Subaru довольно сложно: система курсовой устойчивости и система динамичного распределения крутящего момента (ACT) пресекают такие попытки на корню. Задняя ось при этом постоянно ведущая: муфта её привода конструктивно смонтирована в едином корпусе трансмиссии, охлаждается общим объёмом масла, что и позволяет ей работать с постоянной нагрузкой. Этим – честным постоянным полным приводом – и отличается, кстати, Subaru от всех остальных кроссоверов.

Вот уже 400 км пути позади. Заправка (выехали мы не на полном баке) подтверждает показания компьютера: расход 8,5 л на 100 км. Следующие 450 км прохожу в основном на «круизе» и 140 км/ч по спидометру (134 км/ч по GPS). В таком режиме двигатель работает преимущественно на 2500 оборотов, на подъёмах поднимаясь в район 3000 или 3500. Если не смотреть на тахометр, об этом также сложно догадаться: звукоизоляция на высоте. Последний раз заправляюсь на «брендовой» заправке, правда, судя по возросшему тут же почти на литр расходу, уже совсем не «брендовым» бензином. Вообще, езда в разных циклах показала, что по трассе расход гружёного примерно в половину допустимой нагрузки автомобиля не превышает 9 л на 100 км, если ехать в пределах 120 км/ч по спидометру, то ближе к 8 л на 100 км. В смешанном цикле – от 7,5 до 8,2 л на 100 км. Бак – 60 литров, тем самым запас хода – от 650 до 750 км. Для машины охотника и рыболова очень хороший показатель! Тем более к качеству 95-го бензина двигатель 2,5 л явно не особо чувствителен, разницу можно заметить только по расходу.

Тем временем участки хорошего асфальта становятся реже, начинается та самая дорога, по которой на низкопрофильной резине лучше не ездить. Разбитый, латанный-перелатанный «ямочным» способом асфальт с дырами в треть колеса, уплывающая во все стороны дорожная подушка – обычную машину в случае активного объезда препятствий тут постоянно приходится «ловить» рулём. Но только не Subaru! Подвеска прекрасно отрабатывает все складки покрытия, а её длинный ход при активной работе рулём на препятствие позволяет практически не замечать даже глубокие ямы. В общем, для меня как для водителя в управлении на этом участке мало что изменилось. Даже когда очередной обгоняемый лесовоз, объезжая какие-то рытвины и не посмотрев в зеркала, буквально выдавливает меня левой стороной на грунтовую обочину на скорости около 100 км/ч, и я, наперёд зная, что вот сейчас эта обочина «ка-а-к схватит меня за колесо!», зажимаю руль… ничего не происходит. Машину вбок не тянет, и я, прибавив газку, уверенно заканчиваю манёвр.

10 часов пути позади, и мы на финишной прямой: остаётся каких-то 150 км грунтовки, из которых 30 км в мокрую погоду и вывоз леса на седанах проходимы очень условно, а ещё 30 – сплошные ухабы из-за невысокого качества слагающего грунта. Вторую неделю стоит засуха, дорога поэтому в очень приличном состоянии, и на прямых относительно ровных участках я иду 80 км/ч лишь потому, что не хочу испытывать судьбу на сугубо шоссейной штатной резине (и вообще не хочу её испытывать в 200 км от ближайшего районного центра, посреди тайги на лесовозной дороге с поперечным профилем яйца. К слову, «яндекс-карты» её и дорогой-то не считают: маршрут по ней ни один навигатор не проложит). Тем более верхний слой грунтовки во многих местах – это сантиметров до 3 сухого песка, сцепление с которым шоссейного протектора – вещь скорее гипотетическая, о чём, правда, по поведению машины сложно догадаться, время от времени об этом подсказывает лишь срабатывание системы ESP…

За время тест-драйва я проехал около 2500 км. Из них по дорогам с хорошим покрытием – ~1500, по дорогам с неважным покрытием – ~600, остальное – по грунтовым дорогам. Были дожди, была мокрая песчано-глиняная смесь, были ухабы в шахматном порядке в поворотах, которые, освоившись, я проходил, практически не снижая скорости. Но к пределу возможностей Subaru Forester ни на одном типе дорог я так и не подобрался. Наверное, и слава богу: это тот случай, когда в машину заложено заведомо больше, чем умеет и чем пользуется рядовой водитель. По бездорожью, а именно в езду по влажным пойменным лугам и между ними, машина показала себя вполне ожидаемо: большое пятно контакта 225-й резины на больших колёсах при весе в полторы тонны даёт небольшое удельное давление на грунт. Поэтому Forester при определённых навыках спокойно проезжает поверху там, где тяжёлый джип уже начнёт прорезать верхний слой грунта. Имитация пониженной передачи (положение селектора АКПП – L) такой езде как нельзя лучше способствует, тем более L работает и на заднюю передачу. При отключении системы ESP и пробуксовках муфта привода задней оси полностью «зажимается» и отбирает 50% крутящего момента, как при блокировке межосевого дифференциала в классических трансмиссиях внедорожников. Малые свесы при клиренсе 22 см позволяют пользоваться съездами сельхозтехники. В общем, во внедорожном плане возможности Subaru Forester очень приличные.

Что ещё добавить? Герметичность кузова и работа системы фильтрации салона – на 5+. После 4 дней грунтовок на торпеде и ковриках в салоне и багажнике практически не было пыли. Установленные в боковых зеркалах лампы-сигнализаторы о помехе в «мёртвой» зоне плюс улучшенный боковой обзор сильно облегчают маневрирование в городе. Боковая передняя камера (в правом зеркале) с ручным включением и камера заднего вида (а также система активного поворота фар) очень помогают не только при парковке, но и при езде вне дорог. Ещё отмечу широкие козырьки от солнца с дополнительными выдвижными экранами в области зеркала заднего вида. Жаль, выдвижной «субаровский» подстаканник на центральной панели рядом с рулём, похоже, окончательно остался в прошлом, всё-таки подстаканники под правым локтем не такие удобные, даже если они размером под литровую бутылку. Да, ещё всю дорогу сильно удивляло отсутствие лампы освещения багажника, пока, разгрузив перед сдачей машины все вещи, я наконец не обнаружил её – справа на внутренней обшивке крыла, рядом с прикуривателем и крючком для сумок…Но это мелочи, общее впечатление от нового «Лесника» – сугубо положительное: редкий случай, когда в одной машине так гармонично сочетаются свойства серьёзного надёжного автомобиля для рыбалки/охоты, комфорт и удобство автомобиля «на каждый день» и спортивная резкость и приёмистость авто, у которого спидометр совсем не просто так размечен до 240 км/ч.

Русский охотничий журнал, сентябрь 2018 г.

887