От редакции: про эту машину принято говорить, что в ней всё отдано в угоду феноменальной проходимости. Действительно, на дорогах с твёрдым покрытием комфорта от езды в ней заметно меньше, чем в уазике, к тому же сорокасильного двигателя едва хватает, чтобы на прямых участках разогнать это, без шуток, чудо отечественного автопрома до 80 км/ч. Но если относиться к этому уникальному вездеходу не как к автомобилю в привычном понимании, то равных ему, возможно, нет и не предвидится.
Я, можно сказать, потомственный ЛУАЗовод. Сейчас у меня машина выпуска 1986 г. с жёстким верхом, ранние модификации были только с мягким тентом. ЛУАЗ – это, конечно, машина уникальная не только по конструкции и внедорожным качествам. Я считаю, что ЛУАЗ хорош именно такой, какой он есть: любые переделки, как то замена двигателя на другой, коробки, даже колёс, неизбежно влекут за собой целую цепь неизбежных модификаций агрегатов.
Взять хотя бы колёса. Родные имеют 13`` диски и довольно узкую колею. С помощью пластин-переходников не проблема поставить «нивовские» колёса 16`` с более широкой колеёй. Арки при этом переделывать не нужно, клиренс увеличивается сразу на 5 см (с 40 – и так немыслимый для гражданского автомобиля клиренс, до 45 см), но… вырастают и нагрузки на колёсные редукторы (одно из основных «ноу-хау» ЛУАЗа – это независимая подвеска колёс на продольных торсионах с приводом каждого через собственный редуктор). Если не поменять шестерни в редукторах (чтобы уменьшить передаточное соотношение), они быстро выйдут из строя из-за перегрузки. Это, в свою очередь, меняет режим работы коробки… ну и так далее. ЛУАЗ такой, какой он есть, потому что и проектировался он комплексно, все агрегаты рассчитаны с учётом совместной работы.
Для меня ЛУАЗ – это средство передвижения непосредственно к месту охоты, т. е. такое же, как квадроциклы или специализированные вездеходы. Полезная нагрузка в 250 кг как раз позволяет «взять на борт» 2–3 охотников со всем снаряжением для 1–2-дневной охоты. Основное свойство ЛУАЗа как внедорожника – он может проехать почти везде, где можно в принципе пройти ногами (а местами и там, где нельзя). Практически отсутствие свесов, сумасшедший клиренс, короткая колёсная база, полный привод с блокировками межосевого и заднего межколёсного дифференциалов, вес «пустого» автомобиля 950 кг, но при этом наличие полноценной рамы позволяют преодолевать очень широкий спектр препятствий, включая канавы с углами стенок практически в 70º и наполовину раскопанные бобрами метровые дренажные трубы: вдвоём они переезжаются враскачку кузова.
Засадить ЛУАЗ (особенно на его родной узкой резине и если «не дружить с головой»), конечно, можно, но и вытащить его из-за малого веса тоже обычно не проблема – для этого вполне подходит ручная переставляемая лебёдка. Можно, конечно, ставить и стационарные, но это требует замены бамперов, а это уже «изменение конструкции» со всеми вытекающими. Что ещё сказать о грузовых возможностях автомобиля? Для понимания: вытащить к дороге или лагерю того же лося – не проблема, на пониженной передаче 40-сильный родной мотор от «Запорожца» с этой задачей нормально справляется.
Второе, что ещё больше роднит ЛУАЗ с квадриками, это его сезонность. Нет, зимой он также нормально заводится, с закрытыми жалюзи прогревается и едет туда, «куда бросил взгляд», даже по глубокому снегу. Но есть большое «но» – это печка. Напомню, что двигатель МеМЗ-969А имеет воздушное охлаждение нагнетающим вентилятором (также автомобиль оснащён маслорадиатором и теплоотводящими рёбрами картера – для дополнительного охлаждения), поэтому печка в ЛУАЗе – это отдельный агрегат, и она бензиновая. Даже после модернизации, понижающей до приемлемого пожароопасность и неизменный запах бензина в салоне, всё равно на длительную езду при значительных минусовых температурах салон не рассчитан. Хотя поздней осенью, когда в палатке уже холодно (или её просто некуда поставить), печка вполне позволяет переночевать в машине относительно комфортно. Для этого снимается боковое сиденье, задние складываются, и в машину спокойно встаёт раскладушка. Так что, повторюсь: для меня ЛУАЗ – это машина обеспечения охот в межсезонье весна/осень, которая вполне позволяет довезти не только лодку к водоёму, но и всё снаряжение для гусиной охоты – по мокрой пашне непосредственно к месту присады.
К недостаткам автомобиля следует отнести малый запас хода (штатный бак имеет объём всего 30 л), особенно с родным карбюратором, расход с которым приближается к 15 л на 100 км. Это «лечится» установкой карбюратора «Солекс» (как на карбюраторных ВАЗ-2108/09): с ним расход не превышает 9 л на 100 км. Серьёзным недостатком является конструкция самого топливного бака: он ничем не защищён и из-за фактически отсутствия заднего свеса при движении назад первым «собирает» все пеньки, камни и другие препятствия. Обычно ЛУАЗоводы ставят защиту картера от «восьмёрки» или т. п. машин наоборот – получается эдакая «лыжа», не только защищающая бак, но и добавляющая в определённых случаях машине в проходимости.
Наиболее «слабым звеном» является рулевая рейка: она конструктивно недоработана, имеет слабое крепление редуктора, а потому требует регулярного ухода (шприцевания) и бережного к себе отношения. Сейчас не проблема приобрести комплекты для замены её на рейки от «Соболя» и др. Вообще, стоит сказать, что одно время с ЛУАЗовскими запчастями были определённые проблемы, но сейчас поставки с Украины налажены, как и производство аналогов «дома». Например, те же пыльники полуосей сейчас делают силиконовыми.
Традиционным слабым местом всех ЛУАЗов были прокладки двигателя – клапанной крышки, головки блока и поддона картера. А вот сальники, особенно коробки, наоборот, для машины такого класса были на высоте. По крайней мере, расхожая УАЗовская истина, что «если из агрегатов не течёт масло, значит, оно там просто кончилось», к ЛУАЗу не относится. Вообще, по ресурсу, если не делать бездумных модернизаций и не пытаться выжимать из машины больше, чем то, на что она рассчитана, то все узлы и агрегаты честно ходят ресурс, вполне приемлемый для транспортного средства такого класса. При этом главный из них – гильзованный двигатель воздушного охлаждения – если не перегревать, вообще трудно убить. Ремонтопригодность ЛУАЗа также его огромный плюс: всё можно сделать в гараже, а то и в «поле» (даже снять и поставить двигатель с коробкой), без специнструментов, и все основные запчасти (полуоси, детали редукторов и коробки и пр.) доступны и недороги.
Теперь о главном, т. е. почему я считаю ЛУАЗ «квадроциклом с крышей». Дело в том, что на нём (как и на квадрике) вовсе не обязательно ехать от дома до места охоты. Наоборот – не надо этого делать! Покупается жёсткая сцепка – «галстук», – на неё цепляется ЛУАЗ, и вуаля. Эта машина прекрасно ведёт себя при такой буксировке, ехать с ней не сложнее, чем с гружёным прицепом. Надо только помнить, что скорость буксировки не должна превышать 100 км/ч. На скорости 110–120 км/ч будут ощутимо греться и быстро выйдут из строя колёсные редукторы. Выход, конечно, есть – можно отсоединить полуоси, – но это уже «специальная подготовка автомобиля», требующая времени и, желательно, чистого и сухого места. А так, если «прицепил и поехал», время готовности к использованию (как и к выезду) ощутимо меньше даже, чем у квадроцикла, который надо ещё спустить с прицепа, а потом на прицеп загнать и расчалить. Удобство и возможности такого использования ЛУАЗа – в качестве буксируемого «квадроцикла с крышей» – переоценить сложно. Ведь даже получать, как на квадрик, права категории «А» нет необходимости. Наверное, в таком варианте альтернативы этой уникальной машине просто нет.
Русский охотничий журнал, октябрь 2018 г.
